Początki i koleje cukrownicze na Kujawach

Kujawy to obszar obejmujący środkową i południowo-wschodnią część Województwa Kujawsko-Pomorskiego, położony w znacznej mierze pomiędzy Wisłą a Notecią, a tym samym w dorzeczu obu tych rzek. Region ten jest niezwykle urodzajny. Równinny teren, obfitość wód oraz wysoka jakość występujących tu gleb – brunatnych, płowych i czarnych ziemi – sprzyja intensywnemu rozwojowi rolnictwa. Nic wiec dziwnego, że na tych terenach w XIX wieku upowszechniła się uprawa buraka cukrowego a z czasem zaczęły powstawać liczne cukrownie. Jako pierwsze powstały zakłady w miejscowościach Strzelce (1839 r.), Łanięta (1847 r.) i Ostrowy (również 1847 r.), jednak były one stosunkowo niewielkie i oparte na przestarzałej technologii. Ponad trzy dekady później zaczęły powstawać nowocześniejsze cukrownie – w zaborze pruskim Cukrownia Mątwy (1879 r.), Janikowo, Pakość, Kruszwica i Wierzchosławice (1880 r.) oraz Tuczno (1884 r.), a w zaborze rosyjskim Brześć Kujawski (1894 r.), Dobre (1907 r.), Gosławice (1911 r.) oraz Choceń (1913 r.).

Cukrownia Brześć Kujawski w pierwszych latach funkcjonowania. Na pierwszym planie tor kolei wąskotorowej.
Foto: http://brzesckujawski.cba.pl/index.php/historia/cukrownia-brzesc-kujawski/

Istotnym problemem, z którym musiały zmierzyć się cukrownie, był transport buraków. Początkowo surowce zwożono z pól furmankami, zaprzężonymi w konie lub woły. Były one powolne i miały z reguły niewielką pojemność. Poruszały się one drogami polnymi, nieutwardzonymi. Kampania cukrownicza, przypadała w okresie jesiennym. Wówczas warunki na drogach były niesprzyjające, a opady deszczu powodowały ich zalewanie, co znacznie utrudniało transport. Kilka cukrowni (Pakość, Mątwy, Janikowo, Kruszwica) wykorzystywały do transportu barki rzeczne. Aby usprawnić transport wiele cukrowni zdecydowało się na wybudowanie własnych sieci kolei wąskotorowych.

Jako pierwszą, w 1880 roku, wybudowano kolej wąskotorową cukrowni Pakość. Miała ona 10 km torów o rozstawie 900 mm. Początkowo napęd stanowiły konie. W 1900 roku nastąpiło połączanie torów z koleją cukrowni Tuczno. W tym czasie w eksploatacji znajdowały się już dwa parowozy tendrzaki dwuosiowe oraz 40 wagonów. Do 1914 roku sieć kolejki rozbudowano do 17 km. W 1931 roku, po likwidacji cukrowni, tabor sprzedano, a infrastrukturę przekazano cukrowni Tuczno.

Kolej cukrowni Kruszwica zaczęła funkcjonować w październiku 1881 roku. Wybudowano dla niej 46,6 km toru o nietypowym prześwicie 716 mm. Na jej potrzeby zakupiono cztery parowozy produkcji firmy Krauss z Monachium oraz 336 wagonów. Stopniowo kolej rozwijała się. Przed wybuchem I wojny światowej po 130 km linii jeździło 13 parowozów oraz 963 wagony towarowe.

Również w 1881 roku rozpoczęto budowę kolei wąskotorowej cukrowni Wierzchosławice. Jako rozstaw toru przyjęto wartość 900 mm. W czasie kampanii buraczanej w 1882 roku eksploatowano 2 parowozy i 40 wagonów, które poruszały się po sieci o długości 19,5 km. W 1912 roku kolej została połączona z siecią kolei cukrowni Tuczno. W 1914 roku na 60 km trasy pracowało 6 parowozów i 220 wagonów.

Najstarszy parowóz Cukrowni Wierzchosławice z 1882 roku jest dziś eksponatem w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Foto: Marcin Buklis

W 1893 roku uruchomiono kolej zakładową cukrowni Mątwy o długości 15,636 km toru o rozstawie 750 mm. Początkowo dysponowano trzema parowozami firmy Krauss oraz 50 wagonami towarowymi. W 1914 roku na stanie kolejki było już 8 parowozów i 140 wagonów a długość torów wynosiła 45 km.


Pierwszy parowóz Cukrowni Mątwy, wybudowany w 1893 roku przez firmę Krauss w Monachium. W latach 1947-1977 pracował w Cukrowni Kruszwica z numerem 22. Od 1987 roku znajduje się w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie. Foto: Marcin Buklis

Jako ostatnia na terenie zaboru pruskiego w 1891 roku powstała kolej Cukrowni Tuczno o prześwicie 900 mm. Miała ona 15 km długości i dysponowała 2 parowozami i 60 wagonami. W 1900 roku do torów Cukrowni Tuczno przyłączono tory Cukrowni Pakość a w 1912 roku również tory Cukrowni Wierzchosławice. W 1914 roku kolej dysponowała 70 km torów, pięcioma parowozami i 180 dwuosiowymi wagonami odkrytymi.

W 1900 roku położona na terenie zaboru rosyjskiego Cukrownia Brześć Kujawski wybudowała jedenastokilometrową trasę o szerokości torów 750 mm do majątku Brzezie, do stacji Kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Początkowo 10 dwuosiowych wagoników ciągnęły konie. Jesienią 1907 roku oddano do użytku siedemnastokilometrową trasę z Brześcia przez Pikutkowo, Smólsk do Włocławka. W latach 1908-1910 wybudowano jeszcze linie ze Smólska do Boniewa (17 km) z czterokilometrowym odgałęzieniem Kruszyn – Guźlin oraz Boniewo – Jerzmanowo (4 km). Pod koniec 1910 roku rząd carski wydał koncesję na budowę dalszej trasy od Boniewa przez Izbicę i Koło do Sieradza jednak plany te pokrzyżował brak funduszy. Przed wybuchem I wojny światowej na linii o długości 49 km pracowały 4 parowozy i 60 wagonów.

W 1908 roku Cukrownia Dobre wybudowała 28-kilometrowy odcinek Dobre –Nieszawa o szerokości toru 750 mm do stacji Kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Na jego potrzeby zakupiono jeden parowóz i 30 wagonów. Sieć kolei stopniowo się rozrastała o nowe odcinki: Dobre – Płowce (9 km), Dobre przez Bieganowo i Radziejów do Wąsewa, położonego przy granicy z Niemcami (16 km), Dobre – Krzywosądz (3 km) oraz Bieganowo – Dębowiec. W 1914 roku eksploatowano już 56,5 km toru, 2 parowozy i 80 wagonów. Warto dodać, że ze względów strategicznych wojskowe formacje kolejowe armii rosyjskiej w 1912 roku wybudowały 24-kilometrowa linię kolejową ze stacji Aleksandrów Kujawski do Krzywosądza, którą połączyły z koleją Cukrowni Dobre.

Cukrownia Ostrowy również zdecydowała się na budowę własnej linii wąskotorowej o prześwicie 750 mm. Rozstaw ten był jedynym dozwolonym przez władze carskie. Zbudowano 27,5-kilometrowy odcinek od stacji normalnotorowej Koryta. Linia pierwotnie omijała Krośniewice południowo-wschodnią stroną. W chwili wybuchu I wojny światowej na kolei pracowały 2 parowozy i 60 wagonów.

Wycinek mapy Krośniewic i okolic z czasów I WŚ. Widoczna linia z Ostrów, która omijała miasto od wschodu.
Foto: Archiwum map WIG.

Nowo powstała Cukrownia Gosławice (1911 r.) od razu rozpoczęła budowę własnej kolei zakładowej. Do końca listopada 1912 roku powstała trasa od cukrowni przez Jabłonkę Słupecką i Adamowo do granicy rosyjsko-pruskiej w Anastazewie, gdzie znajdowała się stacja Witkowskiej Kolejki Powiatowej o prześwicie 600 mm, oraz linia z Jabłonki Słupeckiej przez Sławoszewek do Wilczyna. Po 48 km trasy poruszały się trzy trzyosiowe parowozy, 60 wagonów odkrytych i 10 krytych oraz dwie drezyny.

Jako ostatnia z kujawskich cukrowni w 1913 roku zaczęła funkcjonować Cukrownia Choceń, która zbudowała własną kolej wąskotorową 750 mm do stacji normalnotorowej w Czerniewicach. Ten 6-kilometrowy odcinek planowano rozbudować w kierunku Kępy Szlacheckiej, jednak zabrakło pieniędzy na tę inwestycję. 20 dwuosiowych wagoników na tej krótkiej trasie ciągnęły konie.

Do czasu wybuchu pierwszej wojny światowej zbudowano łącznie 509 km kolei wąskotorowych użytku gospodarczego, w tym 322 km torów na terenie zaboru pruskiego i 187 km linii leżących na terenach zaboru rosyjskiego. Dziesięć kujawskich cukrowni (po 5 w obu zaborach) eksploatowało łącznie 40 parowozów i 1833 wagony towarowe, wśród których aż 30 parowozów i 1549 wagonów towarowych znajdowało się na terenie zaboru pruskiego


I wojna światowa i zalążki Krośniewickiej Kolei Wąskotorowej

W sierpniu 1914 roku wojska niemieckie wkraczające od strony Anastazewa zarekwirowały Cukrownię Gosławice wraz z jej siecią kolei wąskotorowej. W grudniu 1914 roku wojsko wybudowało linię z Pątnowa do Czarkowa na przedmieściach Konina o długości 12,1 km, a 12 kwietnia 1915 roku rozpoczęło przekuwanie kolejki z rozstawu 750 mm na 600 mm.

Wycofujący się z Kujaw Rosjanie niszczyli kolejki cukrownicze oraz wywozili tabor. W pierwszej połowie września 1914 roku na wschód ewakuowano parowozy i część wagonów cukrowni Dobre i Brześć. Kolej Cukrowni Choceń całkowicie rozebrano.

W listopadzie 1914 roku władze niemieckie kompanie kolejowe rozpoczęły budowę linii z Jerzyc, dokąd docierała kolej Cukrowni Kruszwica, przez Piotrków Kujawski, Sompolno, Koło do Dąbia Kolskiego nad Nerem. 14 grudnia 1914 roku, po zaledwie 32 dniach budowy, zakończono realizacje 66-kilometrowej linii o rozstawie 716 mm.

Cukrownia Kruszwica z widoczną częścią kolejową.
https://historiakujawska.blogspot.com/2018/12/cukrownia-w-kruszwicy-1881-2015-r.html

Najważniejszą inwestycją jaka miała miejsce w czasie I wojny światowej była budowa około 160-kilometrowej linii Mątwy – Stryków przy częściowym wykorzystaniu kolejek cukrowniczych. Linia ta przebiegała wzdłuż linii frontu i to na niej, oraz na linii Jerzyce – Dąbie, Naczelne Dowództwo postanowiło oprzeć zaopatrzenie armii. Do budowy linii w kierunku Strykowa wykorzystano przęsła patentowe Decauvilla o szerokości 600 mm. Linię od strony Mątew poprowadzono przez odcinek Dobre – Płowce, należący do kolei Cukrowni Dobre (750 mm), przekuwając go, a następnie, przez Osięciny i Lubraniec do Jerzmanowa, skąd odchodziła jedna z linii kolei Cukrowni Brześć – do Boniewa. Ten czterokilometrowy odcinek uzupełniono o trzecia szynę tworząc splot 600/750 mm. Następnie linię poprowadzono przez Cetty do Krośniewic, gdzie znajdowała się już kolej Cukrowni Ostrowy o rozstawie 750 mm. Wówczas zmieniono jej przebieg i od tej pory przechodzi ona przez środek miasta. Kolej Cukrowni Ostrowy wykorzystano na całej jej długości, aż do Koryt i przekuto ją na 600 mm. Dalej przęsła patentowe ułożono przez Łęczycę i Ozorków aż do normalnotorowej stacji Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Strykowie. Cała trasa powstała w półtora miesiąca – jej budowę ukończono w Strykowie 30 grudnia 1914 roku. Prawdopodobnie pierwszy wojskowy transport z amunicją dotarł do Krośniewic 14 grudnia 1914 roku.

Sieć Kolei Kujawskich w czasie I WŚ. Źródło: Głazek Wacław, Parę uwag o kolejkach wąskotorowych i ich znaczeniu dla armii, „Wojskowy Przegląd Techniczny” 1930, s. 327.

Ostatnimi liniami zbudowanymi przez wojska okupacyjne na terenie Kujaw były: 24-kilometrowa łącznica Boniewo – Przystronie oraz boczne linie z Krośniewic do Dzierzbic i do Krzewaty oraz do Opiesina.

W latach 1914-1915 wojska niemieckie wybudowały cztery linie główne o całkowitej długości 265 km.

Tak oto na Kujawach powstała ogromna sieć kolei wąskotorowych o czterech różnych szerokościach toru: 600 mm, 716 mm, 750 mm oraz 900 mm.

W 1915 roku, po przesunięciu się linii frontu, kolejki nie były już używane dla potrzeb wojskowych i otwarto na nich ruch publiczny, zarówno osobowy jak i towarowy. W ten sposób doczekały odzyskania przez Polskę niepodległości.


Okres Międzywojenny

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości powstało Ministerstwo Kolei Żelaznych, które powołało do życia Państwowy Zarząd Kolejowy. Jego zadaniem było przejmowanie linii kolejowych, które pozostały po zaborcach. Długość Kujawskich Kolei Dojazdowych wynosiła wówczas około 396 kilometrów linii. Wkrótce całą sieć podporządkowano Dyrekcji Kolei Państwowych w Warszawie, tworząc jednocześnie Zarząd Kolei Dojazdowych w Krośniewicach. W pierwszej połowie lat dwudziestych XX wieku przeprowadzono wiele modernizacji i napraw, zarówno toru jak i taboru, a na odcinku Krośniewice – Ostrowy (wówczas Krośniewice Wiedeńskie) wybudowano splot o prześwicie 600/750 mm. Podobny splot powstał wówczas na odcinku Jerzmanowo – Brześć Kujawski.

W 1921 roku została wybudowana normalnotorowa linia kolejowa z Kutna do Strzałkowa, dzięki czemu powstało najkrótsze połączenie z Warszawy do Poznania. W związku z tą inwestycją zmieniono przebieg trasy wąskotorowej w Krzewiu. Uległa ona wydłużeniu a jej tory przebiegają do dziś pod wiaduktem linii nr 3. Przy okazji powstały też trzy stacje przeładunkowe: w Krzewiu, Kole i (Koninie) Czarkowie.

Około 1924 roku zlikwidowano odcinek Stryków – Ozorków, który okazał się nierentowny. Dwa lata później, w 1926 roku oddano do użytku normalnotorową linię ze Zgierza do Kutna, nad którą wybudowano wiadukt w Topoli Królewskiej.

W tym samym czasie ruszyła modernizacja linii Dobre – Boniewo – Krośniewice, związana z przebudową toru 600 mm na 750 mm.

Dwudziestolecie międzywojenne to na kolejach kujawskich okres największych inwestycji. Powstały ogromne warsztaty w Krośniewicach oraz w Sompolnie, nowe parowozownie w Krośniewicach, Sompolnie, Nieszawie, Dobrem, Włocławku i Gosławicach, a na największych stacjach wzniesiono murowane budynki stacyjne i magazynowe. Przebudowywano tez przeprawy mostowe i przepusty. Powstał m.in. nowy, kratownicowy most na rzece Zgłowiączce koło Lubrańca.

Parowozownia w Krośniewicach wkrótce po oddaniu do użytku między 1930 a 1939 rokiem. Fotografia ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego. Sygn. 1-G-3656.


W 1933 roku w warsztatach w Krośniewicach zbudowano pierwszy na wąskotorowej sieci PKP pasażerski wagon motorowy. Do wybuchu II wojny światowej, łącznie udało się zbudować trzy takie pojazdy, a pracowały one w rejonie Włocławka. Sieć kolej kujawskich zasiliły wówczas także nowe parowozy, produkcji krajowej oznaczone serią Px29, typu Wilno.

W 1937 roku powstała łącznica od stacji Włocławek do portu na Wiśle o długości 6,9 km. Niestety wówczas nie udało się zbudować linii z Nieszawy do portu na Wiśle. Do inwestycji tej już więcej nie powrócono.

Lata dwudzieste to okres intensywnego rozwoju kolei cukrowniczych. Jak grzyby po deszczu zaczęły powstawać nowe linie, mające zastąpić te dotychczas wchłonięte przez PKP. Ponadto cześć tras cukrownie odkupiły. W 1920 roku własną, pięciokilometrową sieć kolejową uruchomiła, istniejąca od 1838 roku, Cukrownia Leśmierz. W 1926 roku kujawskie cukrownie dysponowały następującą długością tras: Pakość – 22 km, Kruszwica – 140 km, Wierzchosławice – 120 km, Mątwy – 60 km, Tuczno – 100 km, Brześć Kujawski – 160 km, Dobre – 60 km, Ostrowy – 47,5 km, Gosławice – 40, 3 km, Choceń – 50 km, Leśmierz – 70 km18. Znacząco zwiększyła się również liczba eksploatowanego na nich taboru. O znaczną liczbę wagonów wzbogaciły się koleje cukrowni Kruszwica, Wierzchosławice, Mątwy i Brześć Kujawski.


II wojna światowa

W sierpniu 1939 roku w Krośniewicach rozpoczęto budowę pociągu pancernego, którego nie ukończono a to co zostało rozebrano w pierwszych dniach wojny.

Rozwój Kujawskich Kolei Dojazdowych zatrzymał wybuch II wojny światowej. Prowadzone działania wojenne, w tym Bitwa nad Bzurą, niemal oszczędziły wąskotorową sieć, dlatego już od październiku 1939 roku, po uprzednim przejęciu przez Deutsche Reichsbahn wznowiono przewozy. Głównym zadaniem KKD w tamtym okresie było przewożenie płodów rolnych, a także naprawa taboru w Krośniewicach, na potrzeby okupanta.

W 1940 roku zlikwidowano całkowicie trakcję spalinową poprzez przebudowę wszystkich trzech wagonów motorowych na doczepne i demontaż ich silników. Przez cały czas wojny w krośniewickich warsztatach remontowano parowozy ściągane ze wschodu i wywożone na zachód. Tu również przybył tabor oczekujący dyspozycji wobec rosnącej fali niepowodzeń niemieckich na wschodzie. W październiku 1944 roku, gdy zbliżały się wojska sowieckie przez Ostrowy lub Nieszawę okupant wywiózł sprawne parowozy i wagony.
W styczniu 1945 roku dokonano dewastacji urządzeń i wywozu części maszyn na zachód.

Władze niemieckie wprowadziły wspólny zarząd nad cukrowniami i połączyły ze sobą wszystkie znajdujące się blisko siebie koleje cukrownicze. W 1941 roku, po likwidacji Cukrowni Wierzchosławice, jej kolej przejęła cukrownia Tuczno. Ta druga już rok później przebudowała swoje tory na rozstaw 750 mm. Tak powstała wspólna sieć 1400 km o jednakowym rozstawie toru, a zarówno tabor kolejek cukrowniczych, jak i tabor kolejek kujawskich, mógł się odtąd poruszać po swoich i po nieswoich torach.


„Złote lata” kolejki

W 1945 roku sieć została przejęta przez DOKP Łódź i niemal niezwłocznie przystąpiono do jej odbudowy, stopniowo wznawiając przewozy. Praktyczny brak transportu drogowego sprawiał, że wąskotorówka była wywczas niezastąpiona. Szybko uruchamiano posiadane parowozy konstrukcji przedwojennej. Następnie z fabryki Fablok sprowadzano nowe parowozy produkcji krajowej serii Px48 oraz używane maszyny z USA oznaczone serią Pxu, które  dotarły do Polski w ramach pomocy z UNRRA.

1 stycznia 1949 roku do sieci Kujawskich Kolei Dojazdowych dołączono koleje powiatowe: Wrześnieńską i Gnieźnieńską. Wówczas pociągiem wąskotorowym PKP można było przejechać na przykład z Ozorkowa do Gniezna.

Na końcowym fragmencie trasy w Ozorkowie zmieniono przebieg trasy. Począwszy od 11 stycznia 1947 roku pociągi po przejechaniu ulicy Południowej pokonywały most nad rzeką Bzurą, by ostatecznie dotrzeć do stacji końcowej Ozorków Centralny, na której pasażerowie mogli przesiąść się do tramwaju jadącego przez Zgierz do Łodzi. W 1956 roku linii tej nadano numer 46, który dzierży do dnia dzisiejszego. W latach 1948-1951 trwała przebudowa linii z Krośniewic do Ozorkowa, a do czasu jej zakończenia istniał trój szynowy splot, tak by z trasy mogły korzystać również cukrownie Ostrowy i Leśmierz. W związku z tymi pracami Cukrownia Leśmierz, posiadająca pokaźną sieć wąskich torów o szerokości 600 mm, postanowiła dobudować trzecią szynę na trzykilometrowym odcinku z Sierpowa do Leśmierza. Zakupiono również parowozy dostosowane do nowej szerokości.

Parowóz Py27- 731 o prześwicie osi 600 mm w naprawie w warsztatach w Krośniewicach


12 listopada 1955 roku cała sieć oficjalnie uzyskała nazwę Kujawskie Koleje Dojazdowe. Trzy lata później, po likwidacji DOKP Łódź, cala kolej przeszła pod Zarząd DOKP Poznań.

Wnętrze wagonowni w Krośniewicach

Lata 50. XX wieku to „złoty wiek” w historii kolei wąskotorowych na Kujawach. Wówczas koleje cukrownicze wraz z państwowymi Kujawskimi Kolejami Dojazdowymi dysponowały ogromną siecią, blisko półtora tysiąca kilometrów. Nie bez powodu system ten, największy w całej Polsce, nazywany był „kujawskim kolosem”. Przewożono wówczas bardzo duże ilości towarów oraz mnóstwo pasażerów.

Dobrobyt sprawił, że planowano budowę kolejnych dwóch tras. Pierwsza z nich, jako 20-kilometrowa linia Dąbie Kolskie – Turek, miała stanowić połączenie kolei kujawskich z Kaliską Koleją Dojazdową, liczącą 72 km. Druga z tras miała biec z Dąbia Kolskiego do Łodzi lub Łęczycy.

W 1967 roku na sieci na stałe wprowadzono kursowanie pociągów towarowych, przewożących wagony normalnotorowe na transporterach. W latach 1964 – 66 w krośniewickich warsztatach przebudowano 9 wagonów osobowych 1Aw na pojazdy motorowe. W 1967 roku na Kujawskich Kolejach Dojazdowych pojawiła się pierwsza lokomotywa typu Wls150 produkcji Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie, serii PKP Lyd1. Od 1975 roku do eksploatacji wprowadzano lokomotywy produkcji rumuńskiej L45H oznaczone serią PKP Lxd2. Nowe pojazdy trakcyjne stopniowo wypierały z ruchu parowozy. W tym czasie stacje Krośniewice, Boniewo, Sompolno, Dobre pracowały przez całą dobę. Szczególny okres dla kolei przypadał na jesieni, kiedy to obsługiwano kampanie buraczane cukrowni.    


Początek końca

Począwszy od lat siedemdziesiątych zauważalny był ogólny spadek przewozów zarówno towarów, jak i pasażerów. Po drogach poruszało się co raz więcej autobusów PKS, pojazdów ciężarowych, a także samochodów osobowych. Kolejne lata nie przynosiły poprawy, a wręcz odwrotnie, wciąż utrzymywała się tendencja spadkowa. Przykładowo w 1986 roku przewieziono 365 062 pasażerów i 685 610 ton towarów, a w 1990 roku odpowiednio 214 502 pasażerów i 275 380 ton towarów.
W 1987 roku z usług kolei przestała korzystać Cukrownia Ostrowy a rok później także i Cukrownia Leśmierz. Taka sama sytuacja spotkała kolej cukrowni w Gosławicach (1993). Malejące przewozy doprowadziły do fizycznej likwidacji linii należących do PKP, między innymi Krośniewice – Dzierzbice, Krzewie – Krzewiata i Opiesin.

W 1983 r. w Ozorkowie, przy obecnej ulicy Wyszyńskiego, utworzono trójkąt manewrowy dla tramwajów podmiejskiej linii 46. Na stacji Ozorków Centralny powstał wówczas wspólny peron tramwajowo-kolejowy na wysuniętym najdalej na południe krańcu Kujawskich Kolei Dojazdowych.

Stacja Ozorków Centralny

Stan ten nie trwał jednak zbyt długo, ponieważ planowano rozbudowę linii tramwajowej w głąb miasta. Już rok później zlikwidowano około kilometrowy odcinek pomiędzy stacją Ozorków Centralny a ulicą Cegielnianą, a pociągi z Krośniewic kończyły kursy na przystanku Ozorków Miasto nie przecinając tej ulicy. 18 stycznia 1986 roku tramwaje rozpoczęły kursowanie nową trasą do obecnej pętli przy ulicy Cegielnianej. Dalszy etap prac przewidywał wydłużenie tramwaju w rejon dworca kolejowego i zakładów „Morfeo”. W 1988 roku pociągi skrócono do stacji Ozorków Wąskotorowy, linię rozebrano, a na skutek zmian ustrojowych roku 1989 roku prace wstrzymano i nigdy więcej do nich nie powrócono.

W połowie lat 80. XX wieku w celu unowocześnienia parku taborowego wielu polskich kolei wąskotorowych zakupiono w Rumunii dużą partię wagonów motorowych MBxd2 wraz z wagonami doczepnymi. Cześć z tych pojazdów trafiła również na koleje kujawskie.

Od 1 grudnia 1991 roku dokonano podziału Kujawskich Kolei Dojazdowych na trzy osobne podmioty: Krośniewicką, Sompoleńską oraz Gnieźnieńską Kolej Dojazdową.

W regionie łódzkim funkcjonowała od tego czasu Krośniewicka KD. Jeszcze na początku lat 90-tych prowadziła pokaźne przewozy towarów, jak również uruchamiała składy pasażerskie. Jednak przekształcenia gospodarczo – ustrojowe w Polsce, jak również gwałtowny rozwój motoryzacji indywidualnej sprawiły stopniowy odpływ klientów. 15 listopada 1995 roku zlikwidowano przewozy pasażerskie na odcinku Boniewo – Cetty. 30 kwietnia 1996 roku zawieszono przewozy pasażerskie na linii Krośniewice – Ozorków Wąsk. Dalej malały również przewozy towarów, jednak tu udało się pozyskać nowego klienta – wytwórnię pasz w Krośniewicach.

Jesienią obsługiwano kampanię buraczaną cukrowni Dobre, która jako ostania korzystała z usług PKP. Dawało to możliwość spotkania pociągu towarowego zestawionego z wagonów wąskotorowych na linii Dobre Kujawskie – Nieszawa Waganiec Wąsk.. Na wspomnianej trasie kursowały również pociągi zestawione z transporterów dowożące materiał opałowy do cukrowni, która to wówczas posiadała jeszcze własną kolej przemysłową. Jej pociągi pojawiały się również na nieczynnym na co dzień szlaku należącym do PKP (linia Dobre Kujawskie – Bieganowo). Mniejsi odbiorcy zlokalizowani byli w : Izbicy Kujawskiej, Boniewie, Konecku, Osięcinach, Lubrańcu, Stróżewie i Zakrzewiu. Część towarów wysyłanych do Brześcia Kujawskiego, również obsługiwana była przez KrKD.

W 1999 roku kursy pasażerskie przywrócono na odcinku Krośniewice – Krzewie Wąsk.. W 2000 oraz w 2001 roku na nieczynnym odcinku Krzewie – Ozorków uruchomiono jeszcze kilka pociągów turystycznych, część z nich z parowozem sprowadzonym do Krośniewic ze Środy Wielkopolskiej. W zamian do Środy wysłano wagon motorowy MBxd2 – 229.

Pociąg imprezowy w 2001 roku. fot. Andrzej Mastalerz

28 grudnia 1998 roku wojewódzki konserwator zabytków w Płocku objął ochroną prawną odcinki znajdujące się wówczas na terenie województwa płockiego o łącznej długości 46,91 km: Ostrowy – Krośniewice – Borki Łęczyckie (36,23 km) oraz Krośniewice – Liliopol (10,68 km).

Nowe stulecie przyniosło ogromne zmiany. PKP realizując ustawę z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, postanowiły pozbyć się wszystkich swoich kolei wąskotorowych. W Krośniewicach pociągi pasażerskie ostatni raz wyjechały na trasy 8 czerwca 2001 roku.

Kolejny rozkład jazdy przewidywał uruchomienie dwóch par pociągów z Krośniewic do Ostrów i Wielkiej Wsi, jednak kursy te ostatecznie zostały odwołane. Do jesieni trwały jeszcze ostatnie kursy pociągów towarowych. Intensywnie pracowała lokomotywownia Dobre, dysponująca lokomotywami Lxd2 – 239, 240 i 318. Przewoziły one głownie kamień wapienny, węgiel, z Nieszawy Wagańca do Cukrowni Dobre. Z ładowni Łówkowice do cukrowni kursowały jeszcze pociągi z burakami cukrowymi, a w przeciwną stronę z wysłodkami. Jeden z ostatnich pociągów z wysłodkami z tejże cukrowni, uruchomiony w listopadzie 2001 roku, poprowadził krośniewicki parowóz Px48-1902.

Niedługo później na całej sieci Krośniewickiej Kolej Dojazdowej ruch praktycznie zamarł, nie licząc przejazdów techniczno-gospodarczych.

Pierwsze lata XXI wieku przyniosły kres wielu kujawskich cukrowni. W większości z nich ostatnia kampania cukrownicza przy użyciu własnych kolei wąskotorowych została przeprowadzona w 2002 roku. Potem upadły również cukrownie.


Ostatnie tchnienie…

Kiedy wydawało się, że KrKD ostatecznie przeszła do historii jej obiektami zainteresował się Urząd Gminy w Krośniewicach. Przejął on na zasadzie umowy użyczenia część majątku kolejki od PKP. Na operatora wybrano Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, które to przywróciło już wcześniej do normalnej eksploatacji kilka innych sekcji.

KrKD SKPL przejęła następujące linie : Krośniewice – Ozorków, Krośniewice – Ostrowy, Krośniewice – Jerzmanowo, Jerzmanowo – Brześć Kujawski, Koło – Przystronie – Boniewo. Co ciekawe, dwie ostatnie linie za czasów PKP organizacyjnie przyporządkowane były kolei sompolińskiej. Poza strukturami KrKD znalazła się linia Nieszawa Waganiec Wąsk. – Dobre Kuj. – Boniewo.

W pierwszej kolejności, od 1 listopada 2002 roku, przywrócono przewozy pasażerskie (relacji Krośniewice – Ostrowy, Krośniewice – Krzewie oraz Krośniewice – Wielka Wieś Kujawska).Ich obsługę zapewniały wagony motorowe MBxd1 i MBxd2.

Jest jednak sprawą oczywistą, że ruch pasażerski od zawsze był deficytowy dlatego ogromny sukces odniesiony został 20 listopada 2003 roku, kiedy to wprowadzono poprawkę do Wykazu Odległości Taryfowych PKP Cargo S.A., która pozwoliła na rozpoczęcie przewozów towarowych. 8 grudnia 2003 roku na styczną stację w Ostrowach przybyły pierwsze wagony towarowe, które miały odbiorcę na sieci KrKD. Od sierpnia 2004 roku KrKD objęła obsługę cukrowni Brześć Kujawski, która nie tylko była odbiorcą przesyłek, ale i generowała nadania.

Ciekawostką rozkładu jazdy wprowadzonego w życie 12 grudnia 2004 roku były pociągi osobowe uruchamiane w czwartki targowe na trasie Krośniewice – Daszyna. W okresie letnim 2006 uruchamiane były również pociągi turystyczne relacji Krośniewice – Ozorków Wąsk. 
    
Jesienią 2007 roku władze Krośniewic wymówiły SKPL umowę na świadczenie usług przewozowych. Ostatnie wąskotorowe pociągi pasażerskie uruchamiane w województwie łódzkim przejechały linię Krośniewice – Dąbrowice dnia 31 marca 2008 roku. O godzinie 15:23 wagon motorowy MBxd1-204 po raz ostatni wyruszył z Dąbrowic jako pociąg osobowy numer 59, przy peronie w Krośniewicach był o godzinie 15:41, po czym zjechał do lokomotywowni… 

Jeden z ostatnich pociągów pasażerskich na Krośniewickiej KD. 15 listopada 2007 roku.

Po tej dacie w trasę wyruszyło jeszcze kilka pociągów specjalnych zorganizowanych przez Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych. Składy wyjechał na szlak z okazji „Mikołajek” do Izbicy Kujawskiej, na imprezę „Kiwajka” do Ozorkowa oraz na 500-lecie Lubrańca Kujawskiego.


…ale czy napewno?

Od tego czasu aż do początków 2019 r. następowała stopniowa degradacja całej infrastruktury kolejowej oraz taboru. Zmiana na stanowisku burmistrza Krośniewic pod koniec 2018 r. dała asumpt hobbystom kolejowym z centralnej Polski do założenia nowego stowarzyszenia – Towarzystwa Kolei Wąskotorowych. Nowi wolontariusze, przy ścisłej współpracy z gminą próbują ożywić kolejkę i doprowadzić do ponownego jej uruchomienia. Dzięki zaangażowaniu wolontariuszy udało się wynająć i częściowo wyremontować część lokomotywowni schodkowej i dokonać przeglądu części taboru. Ponadto hobbystom udało się zorganizować Gminne Dożynki, podczas których zaprezentowano tabor i historie kolei. W wydarzeniu uczestniczyło blisko 1000 osób, co jest sporym sukcesem, dobrze rokującym na przyszłość.


Dożynki na stacji w Krośniewicach w 2019 roku. fot. Kacper Kwaśniewski

Bieżący postęp prac wolontariuszy skupionych wokół tematu reaktywacji Krośniewickiej Kolei Wąskotorowej można śledzić w dziale aktualności.



Follow by Email
Facebook
Facebook